פוסטים

הערות לפרק התחבורה בחוק ההסדרים 

מיסוי לפי שימוש במקום מיסוי קבוע

סוגיית הגודש בכבישים הפכה לאחת הבעיות הכלכליות הכבדות של ישראל. דו”ח ה- OECD לשנת 2014 מצביע על גודש חמור מאוד בישראל: כ- 2,500 כלי רכב לקילומטר כביש לעומת פחות מ-1,000 כלי רכב לקילומטר בכביש בממוצע המדינות המפותחות. 

מחקר של חברת ‘Samkai Global Stratgy’ מראה שבעוד שאוכלוסיית ישראל גדלה ב 35% בין השנים 2000-2016 ושטח הדרכים הסלולות עלה ב 42%, מספר כלי הרכב בכבישים עלה בכ- 77% במשך תקופה זו. למרות העליה המתמדת הזו במספר כלי הרכב בישראל, רמת המינוע בישראל עודנה נמוכה. לפי אותו הדו”ח ישראל נמצאת במקום האחרון בין מדינות ה- OECD  ברמת מינוע למשק בית ועומדת על 1.25 כלי רכב למשק בית. חרף או בגלל רמת המינוע הנמוכה, הנסועה בכלי רכב פרטי בממוצע עומדת בישראל על 17,000 ש”מ בשנה, מעל ממוצע מדינות ה- OECD.

תמונת המצב של רמת מינוע נמוכה ונסועה גבוהה היא במידה רבה תולדה של מערכת התמריצים לנוסע הישראלי. מחד, מיסוי משמעותי של עלויות גבוהות: מס קניה, אגרה שנתית וכדומה ומצד שני, סבסוד נרחב לעלויות משתנות כגון אגרת נסיעה וחניה. לאור זאת, יהיה נכון לשנות את מערך התמריצים הזה. ולכן גם הרצון לחיוב אגרות תחבורה ציבורית במרכז הארץ הוא צעד נכון אם כי אינו מספיק כדי להוות פתרון טוב דיו. 

כפי שיפורט בהמשך איכות שירות התחבורה הציבורית בישראל ירודה מאשר במטרופולינים המתקדמים בעולם. אולם אין בכך בכדי למנוע את אפקטיביות אגרות הגודש. דו”ח של ה- TFL בלונדון מצא שתנועת רכבים במרכז העיר פחתה בכ- 14% ובאופן ספציפי נסועת רכבים פרטיים ירדה בכ- 33% בעקבות אגרות הגודש. עוד מצא המחקר שכ- 50-60% מאלו שהחליטו להימנע מתשלום אגרה עברו לתחבורה הציבורית, 20-30% מצאו נתיבי נסיעה חלופיים ו-15-25% מצאו פתרונות אחרים כמו שינוי שעות הנסיעה, עבודה מהבית, מיקרו מוביליטי ועוד. 

כלומר, למרות איכותה הגבוהה של התחבורה הציבורית בלונדון, כ- 40-50% מהירידה בנסועה ברכב הפרטי במרכז לונדון לא תורגמה להעדפת תחב”צ אלא לאפשרויות אחרות. ניתן להסיק שבמקומות בהם התחבורה הציבורית פחות טובה מזו הקיימת בלונדון, חלק מאלו שהעדיפו תחב”צ היו מעדיפים לנסוע ברכב פרטי ולשלם אגרות גודש וחלק היו בוחרים באחת מהאפשרויות האחרות. משמעות הדבר היא שניתן להעריך בזהירות שגם בהינתן שירותי תחב”צ פחות טובים מאלו שקיימים בלונדון, אגרות הגודש ישיגו לפחות 50% מהאפקט שהשיגו בלונדון. 

אולם כפי שציינו, אגרות גודש הם רק צעד בכדי להשלים מעבר מיסוי עלויות קבועות וסבסוד נסועה להשתת עלויות נסועה על הנוסעים. להלן הצעות למספר צעדים משלימים:

  1. מתן אפשרות בחקיקה להחלת אגרות גודש גם מחוץ לתל אביב וגוש דן.
  2. תמחור מלא לחניה ציבורית והפסקת סבסוד חניה על ידי רשויות מקומיות.
  3. זקיפת הטבה בגין חניה במקום העבודה – כיום מקומות עבודה מעניקים חניה חינם לעובדים. הטבת חניה היא שוות כסף אולם אינה זקיפת כהכנסה מבחינת רשויות המס. בשל כך, משתלם לעובדים ליהנות מהטבה לא ממוסה ולמעסיקים להעניק הטבה זולה מכדי שוויה. זקיפת הטבת חניה למס תעודד עובדים ומעסיקים לבחור בהטבות אחרות על פני חניה ובכך תצמצם נסועה אל מקומות העבודה ומהם, בעיקר בשעות הלחץ.
  4. תמריץ אחזקת רכב לעובדי מדינה- כיום עובדי מדינה המחזיקים רכב מקבלים תוספת של אלפי שקלים במשכורת. שני בני זוג עובדי מדינה מקבלים אחזקת רכב אחת אם בבעלותם רכב אחד, אך יקבלו פעמיים תשלום בגין אחזקת רכב במידה ובבעלותם שני כלי רכב. לעומת זאת, בגין נסיעה בתחבורה ציבורית יקבלו עובדי המדינה סכום זעום מידי חודש. כך המדינה מסבסדת נסועה ברכב פרטי הלכה למעשה. יש להשוות את התשלומים לנוסעי תחב”צ ולמחזיקי רכב על מנת לעודד מעבר לנסיעה בתחב”צ.
  5. על מנת לא להגדיל את נטל המס לצד הפסקת סבסוד נסועה ברכב פרטי, יש להפחית את המיסוי על עצם אחזקת הרכב. כיום מס הקניה הגבוה מונע מאזרחי ישראל לרכוש רכבים חדשים יותר, בטוחים יותר ומזהמים פחות. אנו ממליצים על הפחתת המס כדי לעודד את הנסיעה בתחב”צ.

 

רשויות מטרופוליניות

סקרי שביעות רצון שנערכו במספר ערים ומטרופולינים ברחבי העולם מעלים ששביעות הרצון בישראל, וספציפית במחוז תל אביב והעיר ירושלים, הם מהנמוכים באירופה. למעשה נמוכים מכל מקום אחר שנבדק למעט רומא, פלרמו ונאפולי, כולל מקומות עם רמת תוצר לנפש נמוכה מזו של ישראל. 

למעשה, לא קיים מקום נוסף בעולם המערבי בו שוק התחבורה ריכוזי כמו בישראל. לרוב, תחבורה ציבורית מנוהלת על ידי הרשויות המקומיות או על ידי רשויות מטרופוליניות. גם בישראל ישנה החלטה להקמת רשות מטרופולינית, אלא שעד כה קשיים שונים מעיבים על הקמתה, קשיים הנסובים בעיקר סביב מודל תקצוב הרשויות המטרופוליניות והרכבן. בפרט, ראשי רשויות רבים, מסרבים לאבד מסמכויותיהם לטובת עיר המטרופולין הגדולה. 

לאור זאת, ניתן להציע שני מודלים לפתרון הקשיים הללו:

מודל א’ – העברת הסמכויות לרשויות המקומיות, אלו יוכלו לייצר יחד, באופן וולונטרי, רשות משותפת תחת הנהלה והנהגה על פי מודל שייצרו הרשויות לעצמן. 

מודל ב’ – הקמת רשויות מטרופוליניות, בעדיפות שלאו דווקא במטרופולין תל אביב, אלא במטרופולינים בהם העיר הגדולה מוקפת יישובים פרבריים ופחות במרחבים עירוניים דוגמת חיפה, ירושלים או באר שבע. 

יצויין כי החלטות ממשלה בדבר הקמת רשויות מטרופוליניות בירושלים ובבאר שבע התקבלו בעבר. לצערנו ההצעה להקים רשות מטרופולינית בתל אביב הוצאה מחוק ההסדרים ואנו ממליצים להחזיר אותה לחוק.

תחבורה פרטית

כחלק מריכוזיות התחבורה הציבורית בישראל, לא קיימת אפשרות לשוק פרטי להסעת נוסעים תמורת תשלום בישראל. סעיף 84א’ אוסר על הסעת אנשים תמורת תשלום ברכב פרטי ללא קבלת אישור, מספר ירוק, מהמדינה. סעיף 397 אוסר על חברות אוטובוסים לאסוף נוסעים התחנות ולגבות מהם תשלום בשל כך. 

בחלק מהמקומות קיימים לצד שירותים ציבוריים גם שירותים פרטיים, ולכל הפחות לא ידוע על מדינה מפותחת בה חל איסור הסעת נוסעים תמורת תשלום בשוק הפרטי כמו שקיים בישראל. דוגמה לאיסור כזה שהוסר ניתן למצוא בגרמניה בה התחבורה בתוך הערים מנוהלת על ידי הרשויות המקומיות ואילו תחבורה בין-עירונית מבוצעת על ידי חברות פרטיות ,למעט הרכבת הלאומית, ה’דויטשה באן’. בשנת 2013 בוטל בגרמניה איסור משנת 1931 האוסר על מפעילים פרטיים להסיע נוסעים מעל 50 ק”מ לערים בהן יש תחנות רכבת. מטרת האיסור היתה כמובן לחזק את חברת הרכבות הממשלתית. בתוך שנה מספר הקווים הבינעירוניים הכפיל את עצמו ואף יותר, ועלה מ- 113 קווים ל- 244 ומספר נסיעות הנוסעים עלה ב-300%. מחירי האוטובוסים הבינעירוניים אינם מסובסדים על ידי הממשלה ובכל זאת הם זולים ממחיר נסיעה ברכבת מסובסדת, בחישוב פר קילומטר. 

יש לציין שמודל כזה אינו סותר הפעלה ממשלתית או סבסוד לקווים שאינם רווחיים אך משרד התחבורה מעוניין בהפעלתם. 

יתרון נוסף הגלום במתווה כזה נעוץ בסוגיית השבת בישראל. ציבור משלמי המיסים מורכב משומרי שבת ומאנשים שאינם שומרי שבת, כאלו שאינם מוכנים שכספם יממן פעילות בשבת ואינם מוכנים שמוסדות המדינה יחללו שבת בשמם, וכאלו הדורשים שירותי תחבורה בשבתות. מערכת הסעת המונים פרטית תאפשר עיצוב של המרחב הציבורי בהתאם לחוקי ההיצע והביקוש – באזורים מסורתיים ודתיים לא יהיה שירות בשל חוסר הביקוש, ובאזורים חילוניים יינתן שירות לאור הביקוש. שירותים אלו יתקיימו ללא מעורבות המדינה, על מוסדותיה ותקציבה. גם ברמה הפוליטית מדובר בנושא שאינו שנוי במחלוקת, לא קיימת שום דרישה כיום לאסור תחבורה פרטית בשבתות. 

יש בכך פתרון אלגנטי עבור כל חלקיה של החברה הישראלית, כאשר מצד אחד המדינה אינה מחללת שבת או מממנת חילול שבת ושומרת על פרהסיה ציבורית שומרת שבת. אך מאידך היא מאפשרת לשוק הפרטי לייצר פתרונות תחבורתיים לציבור החילוני. 

צרכנות שיתופית צוברת תאוצה בענפים רבים בכלכלה העולמית. לצרכנות השיתופית שני מאפיינים המניעים אותה להצלחה: האחד, רשתיות והיעדר היררכיה והשני, הקטנת עלויות העסקה. חברות אנליזה למיניהן מעריכות כי תחום הצרכנות השיתופית יצמח ויהפוך לאחד מהמגזריים הפוריים ביותר בכלכלה העולמית. רעיון התחבורה השיתופית הוא מקרה פרטי של צרכנות שיתופית. באמצעות יישומון יכולים נהגים להסיע את שירותי ההסעה שלהם לכל דורש, הנוסעים יכולים להתאגד יחד או לנסוע בנפרד על בסיס פערי מחירים. כיום פועלות במאות ערים ברחבי העולם מספר חברות תחבורה שיתופית, המוכרות שבהן:  Careem, Didi, Juno, Lyft, Uber ו Blablacar. 

בערים רבות מחירי הנסיעה בתחבורה שיתופית הוזילו את מחיר הנסיעה בכ- 30%. הוזלת מחיר הנסיעה גורמת להעדפת התחבורה השיתופית על פני נסיעה ברכב פרטי, דו”ח חברת מקינזי קושר בין כניסת התחבורה השיתופית לירידה בשיעור הבעלות על רכב פרטי בקרב צעירים אמריקאים. מחקרים מראים כי תחבורה שיתופית מעלה את רמת הבטיחות בדרכים שכן רבים מעדיפים לנסוע אחרי בילוי או בשעות עייפות באמצעות שירותי תחבורה שיתופית במקום באמצעות תחבורה פרטית. גם רמת ביטחון הנהגים והנוסעים עלתה בשל תהליך ההזדהות הכרוך ברישום ליישומון ובידע הקיים בידי הפלטפורמות בכל הנוגע לנוסע ולנהג. 

בכל הנוגע לגודש בכבישים, המחקרים אינם תמימי דעים בנושא זה. קשה מאוד לבודד את השפעת התחבורה השיתופית על הגודש בכבישים מיתר המשתנים ובאותה צורה קשה לאמוד את  נטו ההשפעה של התחבורה השיתופית על רמות הגודש. אולם, יש לציין שעצם קיומם של הרכבים הפרטיים הם המייצרים גודש בכבישים, לא עצם קיומה של התחבורה השיתופית. הפתרון לבעיות הגודש בהקשר זה נעוץ ב’אגרות הגודש’. 

 

שיטת המכרזים

שיטת המכרזים בישראל מעניקה למפעיל תחבורה ציבורית מונופול על אשכול תחבורה ציבורית. המונופול מוענק במכרז בו נקבעים מסלולי הקווים, התדירות ומחיר הנסיעה לנוסע, המפעיל אינו מהווה יותר ממיקור חוץ של המונופול האמיתי – משרד התחבורה. נכון להיום ישנם 66 אשכולות המופעלים על ידי 17 חברות אולם מספר זה עשוי לגדול בקרוב. לפי השיטה הנוהגת בישראל לכל מפעיל יש מונופול על הפעלת הקווים באשכול אותו הוא מפעיל. לרוב אשכולות מחולקים באופן גיאוגרפי ולכן מדובר הלכה למעשה על מונופול אזורי. אמנם המונופולים הללו אינם מייקרים את מחירי התחבורה הציבורית אשר נקבעים על ידי משרד התחבורה, אך ישנו קשר ברור בין טיב ואיכות השירות הניתן על ידי המפעילים לעובדת היותם מונופולים אזוריים.

בבסיס השיטה מונחת תפיסה לפיה על מנת שמערך תחבורה יהיה אפקטיבי עליו לנסוע בתדירות קבועה גם כאשר ביצוע נסיעה מסויימת הוא הפסדי. טיעון זה מעודד ממשלות ובעיקר ערים ומטרופולינים ברחבי העולם לסבסד תחבורה ולהפוך אותה לשירות ציבורי. במקרים רבים, כפי שקורה בישראל, אופן הפעלת התחבורה מסיט את התחרות מתחרות על הנוסע לתחרות על שליטה באזור הסעה. אנו נציע מודל הפעלת מערך תחבורה שיהנה מיתרונות התחבורה הציבורית מחד, אך גם ישמר את התחרות על הנוסעים מאידך. כמקרה בוחן ישמש המודל הלונדוני.

המודל הלונדוני

בלונדון כמעט 8,000 אוטובוסים הפועלים בכ- 700 קווי שירות, 120 מתוכם פועלים 24/7, שמשרתים יחד מעל לשישה מיליון נוסעים ביום. חברות פרטיות מתמודדות במכרז על כל קו בנפרד וזוכות בהפעלתו לפרק זמן קצר העומד על 5-7 שנים בלבד. המכרזים מבוצעים על ידי ה- TFL, גוף ציבורי הכפוף למטרופולין לונדון. הנוסעים אינם מודעים לשוני בין החברות ומבחינתם מקבלים שירותי תחבורה ציבורית מטעם עיריית לונדון כך שחווית המשתמש שלהם קלה ונעימה ואינה מבלבלת או מצריכה הכרות עם מספר חברות שונות. לטעמנו הדבר המשמעותי הוא תכנון הוליסטי של התחבורה על ידי עיריית לונדון והמחיר האחיד של התחבורה הציבורית, לא בהכרח הצבע האחיד של כל חברה. להלן תקציר עקרונות הפעלת  השיטה:

  • ה- TFL  מחזיק ברשימה של חברות מאושרות להפעלת קווי תח”צ שעומדות בתנאי סף תפעוליים ופיננסיים ולרשימה הזאת ניתן להצטרף ללא תלות במכרז ספציפי. בנוסף, לכל מכרז רשאיות לגשת כל החברות העומדות בתנאי הסף.

 

  • מכרזים לתקופה של 5 שנים עם אפשרות להארכה בשנתיים נוספות בהתאם לשביעות הרצון. הפעלת תח”צ כרוכה בעלויות חד פעמיות קבועות גבוהות (רכש אוטובוסים, מסופים, מוסכים וכו’). העלויות הקבועות הגבוהות בהפעלת תח”צ הן תמריץ לעמידה בתנאי שירות גבוהים במשך חמש השנים הראשונות על מנת למצות את הרווחים מההשקעה הראשונית גם בשנתיים הבאות.

 

  • המכרזים מתבצעים כל העת על מנת לשמר אווירת תחרות בשוק ומידי שנה נערכים מכרזים לכ- 20% מהקווים. ביזור המכרזים מאפשר בחינה ותכנון דקדקניים יותר של הקווים והמכרזים.

 

  • המכרזים מפרטים לכל קו את המסלול, התדירות, מפרטי האוטובוסים הנדרשים ומחיר הנסיעה לנוסע. 

 

  • המכרזים אינם לתא גיאוגרפי אלא להפעלת קו. כך מתאפשרת תחרות בין מפעילים שונים המפעילים קווים חופפים חלקית או באופן מלא. התחרות בין המפעילים מתמרצת מתן שירות טוב יותר על מנת לשכנע את הנוסע לנסוע דווקא בקו המופעל על ידם. 

 

  • השוני בין הקווים, אלו הפועלים 24/7 בתדירות גבוהה אל מול אלו הפועלים בזמנים מוגבלים ובתדירות נמוכה, מאפשר לחברות חדשות להיכנס לשוק, תחילה לקווים הפשוטים יותר, ולבסוף, אם יעמדו במדדי ההפעלה טובים גם לקווים המורכבים יותר.

 

  • ההכנסות ממכירת הכרטיסים מועברות למתכנן התחבורה. ההכנסות מועברות למפעיל על סמך הצעתו הראשונית במכרז, מדדי איכות שירות ומספר נוסעים הנוסעים בקו. כך מתמרץ המכרז את המפעיל לעמוד במדדי איכות שירות גבוהים ולהעניק שירות ברמה גבוהה על מנת לגרום לנוסעים לבחור דווקא בקו המופעל על ידו.

 

המודל הלונדוני מאפשר ליהנות מיתרונות מערך תחבורה ציבורית מצד אחד, אך תחרותי כאשר הלקוח, הנוסע במרכזו, מאידך. אנו ממליצים על מעבר למודל מכרז לפי קו גם במטרופולינים בישראל.

רגב יכולה להותיר חותם במשרד התחבורה – גם בשנה וחצי

רגב הגיעה למשרד התחבורה, משרד כבד שפרויקט שמותנע בו כעת יגיע לכדי גזירת סרט בעוד עשר שנים לפחות. אבל, בעבודה נכונה, שנה וחצי במשרד התחבורה עשויות לחקוק את שרת התחבורה בתודעה הציבורית הרבה יותר מחמש שנים במשרד התרבות.

ישנן ארבע רפורמות ששרת התחבורה רגב תוכל לעשות כדי להשאיר חותם במשרד התחבורה, גם אם כהונתה כשרה תהיה קצרה:

  1. אגרות גודש במרכזי ערים
  2. רשויות מטרופוליניות
  3. שינוי שיטת המכרזים
  4. תחבורה שיתופית

להמשך קריאה: https://bit.ly/2TZYQuD

הקפיטליזם הוא הפתרון למשבר התחבורה בישראל, לא הבעיה

תחום התחבורה מנוהל באופן כמעט מוחלט על ידי הממשלה והיא זו שבהתנהלות ריכוזית גורמת לעלייה בפקקים ובגודש •

חשיבה כלכלית קפיטליסטית, המבוססת על תמריצים, אגרות גודש, תחרות ושוק פרטי היא הפתרון לבעיית התחבורה.

 

מנכ”ל ה”האינטרס שלנו”, אלעד מלכא, בטור דעה באתר גלובס. 

להמשך קריאה: https://bit.ly/3ySw1yU

 

מתחבורה ציבורית להסעת המונים

מנכ”ל ה”אינטרס שלנו”, אלעד מלכא, בתגובה ל”נוסעים ומקטרים: על תחבורה ציבורית וייעולה” מאת מירב מורן בכתב העת “השילוח”

ישנם שני צעדים שחייבים לקרות כדי לפתור את בעיית התחבורה הציבורית בישראל: אגרות גודש וביטול האיסור על הסעה בתשלום ברכב פרטי.

“כנוסע מתמיד בתחבורה הציבורית קשה לי להתייחס בשוויון נפש למאמרה של מירב מורן שלפיו התחבורה הציבורית בישראל טובה וכי לשם ייעולה ופתרון בעיותיה נדרשות שתי פעולות בלבד: הזזת תחנות האוטובוס לקרבת הצומת והקצאת נת”צים (נתיבי תחבורה ציבורית). חוששני שבדבריה מתעלמת מורן משתי בעיות חשובות ונכבדות המאפיינות את התחבורה הציבורית בישראל…”

להמשך הקריאה: https://bit.ly/3xDIeY4

 

 

חוק ההסדרים 2020

נייר עמדה התכנית הכלכלית לשנת 2020

מעבר לתמיכה ישירה

ראשית, אנו מברכים על היוזמה, מדובר בצעדים מבורכים להתייעלות המשק החקלאי, לעליית פריון העבודה בישראל ולהורדת יוקר המחיה. ניתן לקרוא בהרחבה על חשיבות הנושא כאן: https://our-interes.com/yoker/

בחודש יוני 2018 פרסם ארגון ה- OECD דו”ח על המדיניות הישראלי בתחום החקלאות. מהדו”ח עולה שהחקלאים הישראלים נהנים מסובסידיה ממשלתית משמעותית די קבועה. כך בעוד המדינות המפותחות צמצמו את הסובסידיה לחקלאות מרמה של 29.6% מסך הכנסות החקלאים באמצע שנות התשעים ל 18.2% בשנות העשרה של המאה ה-21, בישראל הסובסידיה נותרה די יציבה וירדה מרמה של 20.7% מסך הכנסות החקלאים לרמה של 17.3% מסך הכנסות החקלאים.

בישראל 88% מהתמיכה מגיעה ישירות לחקלאים לעומת 70% בממוצע מדינות ה – OECD. חרף הסבסוד הממשלתי, התוצרת החקלאית המקומית יקר ב-16% בממוצע מיתר המדינות המפותחות. הפער מהמדינות המפותחות בענפים אלו משמעותי מאוד.

הסיבות לכך, לפי כלכלני הארגון, נעוצות הן במדיניות מכסי המגן והחסימה לייבוא והן מהתמיכה הישירה בחקלאים. אלו יחד מביאים לכדי מצב בו 91% מהתמיכה הממשלתית בחקלאות בישראל יוצרת עיוותי שוק, קצת יותר משיעור התמיכה שגרם לעיוותי שוק לפני 20 שנה, 85%. באותה תקופה אגב, יתר מדינות הארגון הורידו בממוצע את שיעור הסובסידיות היוצרות עיוותים מרמה של 74% לרמה של 51% בלבד.

המתווה המוצע עשוי להגדיל מצד אחד את סך התמיכה הישירה החקלאות מעבר למקובל במדינות המפותחות, אולם מצד שני, הוא אכן יסייע להפחית ואולי אף לבטל את התמיכה העקיפה ולצמצם במידה ניכרת את התמיכה הישירה המעוות את השוק אן יעשה נכון. לכך נתייחס בדברים להלן:

  1. היעדר ענף החי מהחקיקה – הצעת המחליטים נוגעת לענף הצומח בלבד. בין השנים 2013-2015 התמיכה העקיפה בחקלאות הוערכה בכ- 2.6 מיליארד ₪ בממוצע לשנה. מתוכם כ 1.165 בענף החי: (439 מלש”ח בענף הבקר, 266 במוצרי החלב, 184 בבשר כבש, 183 מלש”ח בענף ההטלה ו- 76 מלש”ח בענף המדגה). מיקוד החקיקה בענף הצומח בלבד משמעו טיפול ב 55% מהיקפי התמיכה העקיפה בלבד וויתור על טיפול ב 45% מהיקפי התמיכה העקיפה. אם לא די בכך הרי שוועדת הכלכלה הביעה את מורת רוחה מחלוקת המכסות בענף ההטלה וקיצרה את הארכת מחיר המטרה לחצי שנה בלבד כך שבעוד החקיקה להלן קובעת הליכים שיסתיימו עד סוף אוקטובר 2020 לצמצום התמיכה העקיפה, הרי חודשים לאחר מכן, החל מ 1.1.2021 יהיה צורך דחוף לעסוק בענף החי. לכך יש להוסיף את טיוטת החקיקה להסדרת מועצת הדבש שפורסמה להערות הציבור בכדי להבהיר את הצורך הדחוף לטיפול גם בענפי החי.

יש לציין כי ענפי החי מטבעם דורשים פחות תמיכה ממשלתית. לענפי הפטם, החלב והבקר אין החצנות סביבתיות חיוביות, אדרבה ישנה פגיעה באיכות הסביבה. מעבר לכך, הרי שמטבע אופיים של מוצרים בעלי חיי מדף קצרים הוא שקל יותר להסתמך בהם על תוצרת מקומית.

אם בכל זאת מעוניינים לתמוך גם בענפים אלו בתמיכה ישירה, אנו מציעים לעשות זאת באמצעות אחת משלוש דרכים או בשילוב ביניהן:

  • א. פיצוי חד פעמי – כל יצרן יקבל פיצוי חד פעמי בגין הסרת ההגנות על התוצרת המקומית. הפיצוי יחושב באמצעות אמדן הפער בין המחיר ליצרן כיום למחיר בשער הנמל השוק העולמי כפול סך מכסת הייצור לאותו יצרן מהוון לאינסוף בשיטת DFC. ניתן לבצע את אותו חישוב בגין רכיב הרווח בלבד.
  • ב. ביטוח הכנסה – המדינה תבטח הכנסה ליצרנים. ניתן לחשב זאת באמצעות שני מודלים:
    1. תנאי לקבלת תשלום – סך ההכנסות בשנה הנוכחית קטן מ 70% מהממוצע האולימפי[1] בחמש השנים האחרונות. אם מתקיים התנאי הרי שהתשלום ליצרן יהיה 70% מההפרש בין תנאי לקבלת התשלום לבין ההכנסה הנוכחית. מודל זה יהיה בתוקף לחמש שנים.
    2. תנאי לקבלת תשלום – סך הרווח בשנה הנוכחית קטן מ 70% מהממוצע האולימפי בחמש השנים האחרונות. אם מתקיים התנאי הרי שהתשלום ליצרן יהיה 70% מההפרש בין תנאי לקבלת התשלום לבין הרווח הנוכחי. מודל זה יהיה בתוקף לחמש שנים.

 

  • ג. תמיכה קבועה באמצעות מכרז – שתי אפשרויות:
    1. מכרז עבור בעל חיים – בשיטה זו המדינה ממירה את מכסות הייצור במכסות תמיכה. המדינה תגדיר מכסות בעלי חיים בכל משק חי אשר יקבלו סובסידיה. המדינה תקיים מכרז על סובסידיה מינימלית עבור בעל חיים והמשקים יתחרו ביניהם במכרז עבור סובסידיה לחמש שנים כאשר בכל שנה חמישית ממכסות התמיכה ייצאו למכרז. לדוגמא: מכסת התמיכה לכל שנה בענף החלב תעמוד על 1,000 פרות. משק א’ משתתף מגיש הצעה ל-500 פרות לפי 200 שקל לפרה, משק ב’ משתתף מגיש הצעה עבור 300 פרות במחיר 300 שקלים לפרה ומשק ג’ מגיש הצעה עבור 300 פרות במחיר 400 שקלים לפרה. במצב כזה משק א’ יקבל 500X200 שקלים. משק ב’ יקבל 300X300 שקלים ומשק ג’ יזכה לשלב רק 200 פרות ויזכה לקבל 200X400 שקלים.

מכרז כזה מייצר תחרות על סובסידיה מהמדינה ויגרום ליצרנים להוריד את מחיר התמיכה בהם עד כדי אפס. במצב כזה, המדינה תוציא סכום מינימלי בגין תמיכה. ניתן להוסיף “מקדם פריפריה” כך שמשק התיישבותי יקבל יותר ממשק במרכז הארץ. כמובן שבניגוד למצב כיום, המכסות יהיו רק מכסות תמיכה ולא מכסות ייצור, הייצור יהיה חופשי וסביר להניח שהיקף הייצור המקומי יגדל.

  1. מכרז בגין ייצור – בדומה לסעיף א’, תמיכות הייצור הקיימות יומרו במכסות תמיכה בייצור חלב/ביצים וכדומה.

 

  1. סעיף 1 – בין ענפי הצומח ישנם גידולים מוטי ייצוא באופן משמעותי: סלרי, גזר, תפוח אדמה, בטטה, אבוקדו, מנגו, מנדרינה, תמרים, אשכוליות, אפרסמון, רימונים, תפוזים ולימונים. תפו”א מיוצא לאירופה באביב אך ניתן לייבא במחיר זול יותר בתקופת הסתיו. ענפים אלו אינם נזקקים לתמיכה. אלא שתמיכה רק בגידולים האחרים משמעותה מתן תמריצים לחקלאים לדבוק בגידולים בהם אין לישראל יתרון יחסי, תמיכה בדונם קרקע כפי שמוצע אמנם תומכת בענפים שאינם נזקים לתמיכה, אך מתמרצת מעבר לענפים מוטי ייצוא.
  2. סעיף 2 – יש להכניס נציג ארגוני צרכנים לצוות הקובע מהם ענפים זכאים.
  3. הגנת הצומח – דיווחי משרד החקלאות מעלים הליכים מתמשכים לקבלת אישורי ייבוא במסגרת חוק הגנת הצומח. הימשכות התהליכים נובעת פעמים רבות כיוון שמצד המדינה המייצאת ישראל אינה בראש סדרי העדיפויות לקבלת מענה לשאלות שהופנו על ידי משרד החקלאות. בנוסף הפקידות במשרד החקלאות מתקשה לבצע מעקב מול המדינות השונות. יש לשנות נהלים כך שאחריות להמצאת מסמכים ממדינת המקור תהיה על היבואן לו יש תמריץ עסקי להמצאת מסמכים אלו.

 

שיפור התחבורה הציבורית בטווח הקצר

הגודש בכבישים הפך ללא ספק לאחת הבעיות המרכזיות בישראל. מחקר של חברת ‘Samkai Global Stratgy’  מראה שבעוד שאוכלוסיית ישאל גדלה ב 35% בין השנים 2000-2016 ושטח הדרכים הסלולות עלה ב 42%, מספר כלי הרכב בכבישים עלה בכ- 77% במשך תקופה זו. למרות העליה המתמדת במספר כלי הרכב בישראל, רמת המינוע בישראל עודנה נמוכה. לפי אותו הדו”ח ישראל נמצאת במקום האחרון בין מדינות ה OECD -ברמת מינוע למשק בית ועומדת על 1.25 כלי רכב למשק בית. חרף או בגלל רמת המינוע הנמוכה, הנסועה בכלי רכב פרטי בממוצע עומדת בישראל על 17,000 ש”מ בשנה, מעל ממוצע מדינות ה- OECD. אלו חלק מהסיבות בגינן משך הזמן לפעילות היומיום השגרתית מהבית למקום העבודה וחזרה (יוממות) הוא השני באורכו בין המדינות המפותחות כפי שמתקבל מעיבוד הנתונים על ידי חברת סמקאי. חישוב שנעשה על ידי החברה מלמד שקיצור משך הזמן והבאתו לממוצע מדינות ה- OECD יחסוך למשק מידי שנה כ -12 מיליארד ₪.

גרף זמני נסיעה

גרף זמני נסיעה

למעשה אין אף מקום בעולם המערבי בו שוק התחבורה ריכוזי כמו בישראל. לרוב, תחבורה ציבורית מנוהלת על ידי הרשויות המקומיות או על ידי רשויות מטרופוליניות. בחלק מהמקומות לצד שירותים ציבוריים ישנם גם שירותים פרטיים ולכל הפחות לא ידוע על מדינה מפותחת בה חל איסור הסעת נוסעים תמורת תשלום בשוק הפרטי דוגמת האיסור בישראל. לקריאה מורחבת: https://our-interes.com/transport/

לאור הדברים הללו, אנו מברכים על הכוונה להגדיל את עצמאות השחקנים הפרטיים בתחום התחבורה, שכן להבנתנו טמונה פה הזדמנות גדולה לפתרון רבות מבעיות התחבורה בישראל.

להלן הערותינו לסעיף 1:

א. הרעיון למערכת תחבורה גמישה מבורך, אולם שתי המגבלות בסעיף זה: היצמדות לתחנות המוצא והיעד ומתן האפשרות רק למוניות שירות להפעיל מסלולים גמישים, יפגעו באופן קשה בישימות הפיילוט. הפיילוט עשוי להיכשל בשל היעדר היצע מוניות באופן שעשוי להאריך את המסלולים הגמישים יותר מידי. כמו כן, מגבלת תחנת המוצא ותחנת היעד עשויות לייקר את תעריפי הנסיעה ללא סיבה נראית לעין.

ב. אין הערות.

ג. בתנאי שוק לפיקוח מחירים ישנן שתי השלכות אפשריות. האחת, מחיר גבוה ממחיר השוק באופן שאינו משפיע כלל על המחיר בשוק. השניה, המחיר המפוקח נמוך ממחיר השוק ובכך מקטין את היצע שירותי ההסעה. תכנות נסיעה לפי ביקוש ו/או הרשמה מבוססות פעמים רבות על עליית מחירים כאשר הביקוש עולה ובכך מובילות להגדלת היצע הנהגים. פיקוח מחירים כגון זה המוצע עשוי להכשיל את הפיילוט.

דקה וחצי על שוק התחבורה

 

עידוד התחרות והפחתת יוקר המחיה של מוצרי צריכה

אנו מברכים על הכוונה להתאים את התקינה הישראלית לסטנדרטים בין לאומיים.  אנו סבורים שיש להכניס מספר תיקונים על מנת להבטיח את מימוש החקיקה:

סעיף 2

סעיף קטן ב’ – יש להוסיף נציג איגוד צרכנים לוועדה.

סעיף קטן ה’ – קיים חשש כבד כי המיפוי לא יתממש עד תום, במקרה כזה עלולים תקנים מחייבים רבים להישאר פזורים בחקיקה תחת המשרדים השונים. לכן, יש לקבוע כי כל תקן שלא נכלל במיפוי יהא בטל. ניתן לתחום זאת בפרק זמן ארוך יותר מתום שלב המיפוי. אנו ממליצים כי כל תקינה שלא תיכלל במיפוי עד סוף 2021 תהיה בטלה. במקרים חריגים ניתן לבקש את אישור ועדת הכלכלה להשאיר את התקינה קיימת ובלבד שתיכלל במיפוי ותצורף לתכנית העבודה.

סעיף קטן ו’ – על מנת לוודא התקדמות התהליך ולהפוך אותו לשקוף גם לציבור הרחב, בכל חצי שנה ידווח המנהל לוועדת הכלכלה על התקדמות התכנית. הדיווח יכלול כולל התקנים שנכללו בכל קטגוריה ואלו שבעבודה עדיין. פרוטוקולים וסיכומי ישיבות הצוות ידווחו גם הם אחת לחציון לכל הפחות לוועדת הכלכלה.

 

סעיף 5

ישראל חברה בארגון הסחר הבינלאומי (WTO) ומתוקף כך חתומה על אמנות סחר בינלאומיות. על החברות בארגון לאמץ כללים המונעים שימוש בחסמים טכניים כחסמי סחר (TBT – Agreement on Technical Barriers to Trade). ה- WTOמכיר בזכותן של המדינות החברות בארגון לתקן תקנות לצורכי הגנה על בריאות הציבור, בטיחותו או הגנה על הסביבה. הסכם TBT מעודד אימוץ סטנדרטים הבינלאומיים כאמצעי להקל על הסחר ולייצר סביבות מסחר ורגולציה ודאיות. בין ההנחיות המרכזיות בהסכם: תנאים דומים למוצרי יבוא ולתוצרת מרומית, אימוץ תקינה בינלאומית, הכרה הדדית בין
מעבדות וארגונים ושקיפות בתהליכי היבוא.

בתוך כך, ההגדרה של מוצרים רגישים ונוהל היבוא עבורם בישראל הוא ייחודי לישראל ולא תואם את התהליכים בארצות הברית ובאיחוד האירופי, בהן אין מקבילה ל”רשימת מזונות רגישים” אלא התייחסות פרטנית לקטגוריות ורשימת מזונות מדינות מוצא הנבדקות בעת הייבוא לאור היסטוריית ייבוא שלילית מהן.

החקיקה המוצעת נותנת מענה לצמצום מספר המזונות הרגישים ולשחרור קל יותר שלהם עבור יבואנים אמינים משער הנמל. הנוסח המופיע כעת לא נותן מענה לסוגיית האישור המקדים. אנו מציעים לפשט ולייעל הרגולציה גם על נושא זה,  בהתייחס למספר סוגי מזון:

מוצרים מרכיבים שונים – התאמת המדיניות לתקינה האמריקאית והאירופאית לפיה מוצרים המכילים פחות מ- 50% רכיבים מן החי אינם נזקקים לבקרה דוגמת מזון שאינו רגיש.

שימורים בעלי חמיצות נמוכה – האיחוד האירופי מטיל חובה על היבואנים להמציא מסמכי בטיחות המוצר, בארה”ב נדרש אישור מפעל ומסמכים המעידים על יעילות הטיפול התרמי. אין בקרה מעבר לכך.

איסוף נתונים – מדינת מקור או יצרן מסויים שאושר לייבוא על ידי יבואן מסויים יירשמו במערכת בכדי להקל על יבואנים אחרים לייבא מהם ללא הליך אישור מקדים חדש. מהלך כזה יסייע בעיקר ליבואנים קטנים המתקשים לעמוד מראש בדרישות התקינה לאור עלויות גבוהות, כך יגדל גם הייבוא המקביל ותגבר התחרות.

למעשה ניתן ללכת בדרך החקיקה הקיימת ולקבוע כי אישור מקדים יידרש רק על פי הקריטריונים שהועלו בסעיף א’.

[1] ממוצע ללא נקודות הקיצון בתקופה האמורה.