פוסטים

ועדת שרים לענייני חקיקה 3.10

הנדון: הערות הלובי הציבורי “האינטרס שלנו – הלובי שלך בכנסת” לועדת שרים לענייני חקיקה ביום 3.10.21

 

  • הצעת חוק להפחתת השימוש ברכב פרטי ולעידוד שימוש בתחבורה הציבורית, התשפ”א – 2021 של חה”כ אורי מקלב ואחרים (פ/2165):

אנו תומכים בהצעת החוק, לטעמנו מדובר בהצעת חוק אשר תסייע להפחתת הגודש בכבישי בישראל מכמה טעמים:

  1. כבר היום צפיפות התנועה בישראל גבוהה פי 3.5 מהממוצע במדינות ה-OECD בין היתר בשל רמת נסועה גבוהה יחס למדינות ה-OECD. כמו כן, קצב גידול אוכלוסייה גבוה וקצב עליית מכוניות חדשות על הכבישים יגרמו לצפיפות רבה יותר בכבישי ישראל בעתיד הקרוב.
  2. דו”ח שנערך ע”י משרד האוצר מצא שההסדר הנהוג כיום מתמרץ את עובדי המגזר הציבורי לרכוש ולהשתמש ברכבים פרטיים יותר מאשר עובדי המגזר הפרטי. כך רק 7% ממשקי הבית בהם לפחות מפרנס אחד עובד במגזר הציבורי אינם מחזיקים רכב בעוד 18% ממשקי הבית המועסקים במגזר הפרטי בלבד אינם מחזיקים רכב כלל. מצד שני, רק כ-30% ממשקי הבית העובדים במגזר הפרטי בלבד מחזיקים שני כלי רכב בעוד 50% ממשקי הבית בהם לפחות מפרנס אחד עובד במגזר הציבורי עושים זאת. סה”כ כ-9,200 כלי רכב נוספו לכבישי ישראל כתוצאה מתמריץ זה.
  3. עלות ההטבה נאמדת בכ-1.2 מיליארד שקלים בשנה ישירות מכספי משלם המיסים ועוד כמאה מיליון שקלים בשנה כתוצאה מהכבדת העומס בכבישים.
  4. דו”ח הוצאות שכר בשירות המדינה – 2017, בדק ומצא כי השימוש בתחבורה ציבורית לא תגרור תוספת זמן משמעותית במהלך הנסיעה לעבודה. כ-40% מקרב עובדי המנהל הציבורי יגיעו מהר יותר ולכל היותר יתעכבו בפרק זמן מקסימלי של 10 דקות במידה וישתמשו בתחבורה ציבורית במקום ברכבם הפרטי.
  5. צמצום מספר הרכבים יוביל לצמצום השהות בדרכים, ומשכך יביא לגידול בפריון העבודה, שיפור באיכות החיים, צמצום הזיהום הנגרם כתוצאה מפליטת גזי חממה ועלייה ברווחת כלל תושבי המדינה.
  • הצעת חוק הביטוח הלאומי (תיקון – דמי אבטלה לעצמאיים), התשפ”א – 2021 של חה”כ סמי אבו שחאדה (פ/1592):

עמותת האינטרס שלנו מתנגדת לתיקון המוצע וזאת מהטעמים שלהלן: 

  1. בעוד שהעסקים הקטנים והבינוניים תורמים לגידול המשק וצמצום האבטלה, דמי-אבטלה יתמרצו עצמאיים לסגור את העסק במקום לנסות ולשקם אותו. תמריץ זה יפגע ברווחה המצרפית ובמשק.
  2. בניגוד לדעה הרווחת, עצמאיים משלמים פחות דמי ביטוח לאומי מאשר שכירים. על אף שהתשלום הסופי דומה, המדינה מכירה ב-52% מדמי הביטוח הלאומי (ללא ביטוח בריאות) שמשלמים עצמאיים כהוצאה מוכרת. מעבר לכך, גם הוצאות רכב, טלפון, מחשב ועוד נחשבות כהוצאות מוכרות בניגוד לשכירים ומשכך שהסכום המתקבל ע”י עצמאיים קטן בהרבה מאשר הסכום המתקבל ע”י שכירים. 
  3. עצמאיים לא מפרישים ביטוח לאומי לענף האבטלה ומשכך אינו זכאים לשירות זה. בכדי לאפשר לעצמאיים דמי אבטלה יש להקים קרן שתממן זאת, אך מנתוני קרן השכירים, ניתן לומר בבירור כי היא תהיה גירעונית ותהווה עול על המדינה.
  4. חלק אינטגרלי מעצמאות עסקית הוא נטילת הסיכון והסיכוי להצלחת העסק. מתן דמי אבטלה לעצמאיים מוציא את מרכיב הסיכון מהמשוואה ויוביל לפתיחת עסקים אשר סופם להיסגר תוך התבססות על דמי האבטלה, אשר יגדיל את הגירעון של המוסד לביטוח לאומי עוד יותר. 
  5. מודל דמי האבטלה המוצע אינו ישים שכן קיים קושי בהגדרה ופיקוח של עצמאיים הזכאים לדמי אבטלה, מה דרוש לשם אבטלה, גובה דמי האבטלה ועוד.

שמים את הדגש על מה שחשוב באגרות הגודש

בדיון שארך 6 שעות ביום חמישי שעבר מצאנו את עצמנו מקשיבים שעות על גבי שעות לכל בעלי האינטרס שביקשו גם הפעם שיחריגו אותם מאגרת הגודש. האופנועים, המשאיות, המוניות וכל הנוגעים בכלי רכב שאינם פרטיים עלו והסבירו למה דווקא הם לא אלה שיוצרים את הגודש או שאין להם ברירה והם חייבים לגדוש את הכביש בדיוק בשעות האלה.
הדגשנו את הנקודות החשובות מבחינתנו:
1. הרציונל הנכון הוא מיסוי לפי שימוש במקום מיסוי קבוע:
רמת המינוע בישראל נמצאת במגמת עלייה אבל עדיין נמוכה ונמצאת במקום האחרון במדינות ה-OECD למשק בית. למרות זאת, הנסועה בכלי רכב פרטי נמצאת מעל ממוצע מדינות הOECD. השילוב בין שני ההפכים האלה נובע ממערכת התמריצים לנוסע הישראלי. מצד אחד, מיסוי משמעותי על עלויות קבועות כמו מס קניה שלא משפיעות על רמת הנסועה, ומצד שני, סבסוד לעלויות משתנות שמשפיעות על רמות הנסועה כמו חניה.
לכן, דרשנו לשנות את מערך התמריצים, להפחית את המיסוי על העלויות הקבועות ולהפסיק את סבסוד העלויות המשתנות.
2. טענו כי יש לשפר את התחבורה הציבורית לפני שמחילים את אגרת הגודש כדי לספק חלופות סבירות. אבל מדובר בהנחה שגויה שכן בלונדון, בעלת מודל תחבורה ציבורית טוב יותר מגוש דן, לכל הדעות, עם החלת אגרת הגודש חלה הפחתה של 14% ברכבים הפרטיים במרכז העיר. אבל רק 50-60% מאלה שרצו להימנע מתשלום האגרה עברו לתחבורה ציבורית, השאר פשוט מצאו פתרונות אחרים כדי שלא לשלם את האגרה. אז אם נניח שהתחבורה אצלנו טובה בחצי מאשר בלונדון, נסתפק גם בחצי מהאפקט שהשיגה אגרת הגודש אצלם, 15-20% הפחתת תנועה!
3. איך קובעים מי ישלם וכמה?
אלה שגרים בתוך הטבעות גם מוסיפים על הגודש ולכן לא יכולים להיות פטורים מתשלום. כך גם אם רכב יכנס לאחת הטבעות לפני שעות העומס וימשיך לנסוע באותה הטבעת לאורך כל אותו היום, העומס ישאר באותה רמה. קיימים שלושה מודלים שונים לקביעת אגרת הגודש, על מי היא חלה ובאיזה היקפים. שלושת המודלים האלה נוסו במקומות שונים בעולם ולכל אחד מהם יש יתרונות וחסרונות משלו. הדבר הבולט בשלושת המודלים היא העובדה כי אגרת הגודש תרמה רבות להורדת העומס במרכזי הערים, אך דרשה כמובן גם היערכות כוללת מסביב הכוללת חניות, פתרונות טכנולוגיים והתאמת הפתרונות למצב הקיים בשטח.