הנדון: עמדת הלובי הציבורי "האינטרס שלנו" לטיוטת תקנות התעבורה

תקציר מנהלים:

הגודש בכבישים בישראל הוא אחת מהבעיות הכלכליות הכבדות במדינה והוא נובע בעיקר מריכוזיות התחבורה הציבורית. 

יש לבזר את תכנון התחבורה לרשויות מקומיות ומטרופולוניות, לנהל בצורה גמישה את התחבורה הציבורית ולאפשר תחרות בתחבורה הציבורית. 

אחד מהפתרונות לבעיית הגודש הוא קווי שירות פרטיים, אך כרגע ישנן שלוש מגבלות בטויטה שמוצעת:

1. הדרישה לתשלום באמצעות אמצעי רישום חכמים
2. צורך ברישיון הסעה מיוחד
3. הגבלה לרכבים עם שמונה נוסעים ומעלה

יש לתקן את שלושת הנקודות הללו כדי לאפשר תחרות אמיתית בתחום התחבורה, להפחית את הגודש בכבישים ולאפשר מתן שירות מיטבי לציבור הרחב. 

ריכוזיות התחבורה הציבורית בישראל

סוגיית הגודש בכבישים הפכה לאחת הבעיות הכלכליות הכבדות של ישראל. רבות נכתב על הסוגיא והמשמעות הכלכלית שלה לכלכלת ישראל. להרחבה ניתן לעיין בנייר העמדה שלנו. 

אחד הגורמים לגודש ההולך ומאמיר הוא ריכוזיות התחבורה הציבורית בישראל. שירותי התחבורה בישראל הם הריכוזיים בעולם המערבי. לא ידוע על עוד מקום בו כל קווי התחבורה נקבעים על ידי משרד ממשלתי אחד וללא יכולת להתחרות בקווי השירות הללו. כמו כן, ישראל פועלת בשיטת אשכולות תחבורה מיושנת המכבידה על גמישות ניהול התחב"צ. להרחבה ניתן לקרוא כאן. בקליפת אגוז נציין שסקרי שביעות רצון שנערכו במספר ערים ומטרופולינים ברחבי העולם מעלים ששביעות הרצון בישראל, וספציפית במחוזות תל אביב וירושלים הם מהנמוכים באירופה.[1] דו"חות של תנועת התעוררות בירושלים [2] ושל ארגון 15 דקות הראו תקלות אי ביצוע ואיחורים חמורות בתחבורה הציבורית. [3]

שירותי התחבורה הציבורית בישראל סובלים מבזבזנות גדולה. בשנת 2017 הופעלו ברחבי הארץ כ- 3,000 קווים. ב- 130 מהם נסע פחות מנוסע אחד בממוצע, ב-430 קווים נסעו 1-5 נוסעים בממוצע, ב- 470 נסעו 5-10 נוסעים בממוצע וב-910 קווים נסעו 10-20 נוסעים בממוצע. [4]

התמונה המתקבלת היא של שירות ציבורי ריכוזי, שלא ניתן להתחרות בו, ללא גמישות ניהולית ותוך בזבוז משאבים איום. אין פלא שהתחבורה הציבורית בישראל הפכה למוצר עבור השכבות החלשות בלבד כאשר רק ל-5%-3% מנוסעי התחבורה הציבורית ישנה אפשרות בחירה בנסיעה ברכב פרטי, היתר נוסעים שבויים. [5]

לפיכך יש לבזר את תכנון התחבורה לרשויות מקומיות ומטרופוליניות, לנהל בצורה גמישה את התחבורה הציבורית (נספח א') ולאפשר תחרות בתחבורה הציבורית כפי שמציעה טיוטא זו באופן חלקי בלבד.

קווי שירות פרטיים

בחלק מהמקומות בעולם לצד שירותים ציבוריים ישנם גם שירותים פרטיים ולכל הפחות לא ידוע על מדינה מפותחת בה חל איסור הסעת נוסעים תמורת תשלום בשוק הפרטי דוגמת האיסור בישראל. דוגמה לאיסור כזה שהוסר ניתן למצוא בגרמניה שם תחבורה בתוך הערים מנוהלת על ידי הרשויות המקומיות. תחבורה בינעירונית מבוצעת על ידי חברות פרטיות למעט הרכבת הלאומית של גרמניה, ה'דויטשה באן'. בשנת 2013 בוטל איסור משנת 1931 על מפעילים פרטיים להסיע נוסעים מעל 50 ק"מ לערים בהן יש תחנות רכבת. מטרת האיסור היתה כמובן לחזק את חברת הרכבות הממשלתית. בתוך שנה מספר הקווים הבינעירוניים יותר מהכפיל את עצמו ועלה מ- 113 קווים ל- 244 ומספר נסיעות הנוסעים עלה ב- 300%. מחירי האוטובוסים הבינעירוניים אינם מסובסדים על ידי הממשלה ובכל זאת הם זולים ממחיר נסיעה ברכבת מסובסדת, בחישוב פר קילומטר. [6] בהינתן תחבורה ציבורית המותאמת בעיקר לשכבות החלשות כפי שהוצג לעיל, יש היתכנות רבה יותר לקווי שירות פרטיים שיתחרו בקווי השירות הקיימים.

יתרון נוסף הגלום במתווה כזה נעוץ בסוגיית השבת בישראל. ציבור משלמי המיסים מורכב מאנשים שומרי שבת ושאינם שומרי שבת, כאלו שאינם מוכנים שכספם יממן פעילות בשבת ואינם מוכנים שמוסדות המדינה יחללו שבת בשמם וכאלו הדורשים שירותי תחבורה בשבתות. שירותי תחבורה פרטיים יאפשרו עיצוב של המרחב הציבורי בהתאם לחוקי ההיצע והביקוש – באזורים מסורתיים ודתיים לא יהיה שירות בשל חוסר הביקוש ובאזורים חילוניים יינתן שירות לאור הביקוש, כל זאת ללא מעורבות המדינה, על מוסדותיה ותקציבה. גם ברמה הפוליטית מדובר בנושא שאינו שנוי במחלוקת, אין שום דרישה נכון להיום לאסור תחבורה פרטית בשבתות. יש בזה פתרון אלגנטי עבור כל החלקים של החברה הישראלית, כאשר מצד אחד המדינה אינה מחללת שבת, מממנת חילול שבת ושומרת על פרהסיה ציבורית שומרת שבת אך מאידך היא מאפשרת לשוק הפרטי לייצר פתרונות תחבורתיים לציבור החילוני. 

לאור האמור לעיל אנו מברכים על הכוונה לאפשר שירותי תחבורה פרטיים. אולם יש לציין כי כרגע ישנן עוד שלוש מגבלות, שתיים על צד ההיצע ואחת על צד הביקוש אשר יפגעו באיכות ובכמות שירותי התחבורה הפרטיים.

תיקונים לטיוטה שהופצה

1. מגבלה על צד הביקוש: לפי נוסח התקנות כיום, הסעה בקווי שירות פרטיים תתאפשר רק באמצעות אמצעי רישום חכמים. זוהי דרישה שתקשה על ציבורים מסויימים ליהנות מהשירות. אוכלוסיית הקשישים לדוגמה משתמשת פחות באמצעים אלו וכך גם האוכלוסיה החרדית או ילדים בקבוצות אוכלוסיה מסויימות. אנו מציעים להשמיט את הדרישה לרישום באמצעות אמצעי רישום חכמים.

1. מגבלות על צד ההיצע:
   1. צורך ב"רישיון הסעה מיוחדת" – הצורך ברישיון הסעה מיוחדת עשוי להגביל את היצע הרכבים אשר יעניקו שירותי הסעה. לא מדובר רק ברכבים אשר היום אין להם רישיון אלא גם עשוי למנוע מרכבים חדשים להיכנס לשוק.

הצעתנו היא לעבור ל"מרשם" כאשר כל רכב שיירשם ויעמוד בכללים הבסיסיים שיוצגו יאושר מיידית במערכת.

1. רכבים בהם שמונה מקומות ומעלה בלבד. צרכנות שיתופית צוברת תאוצה בענפים רבים בכלכלה העולמית. לצרכנות השיתופית שני מאפיינים המניעים אותה להצלחה: האחד, רשתיות והיעדר היררכיה והשני, הקטנת עלויות העסקה. חברות אנליזה למיניהן מערכיות כי תחום הצרכנות השיתופית יצמח ויהפוך לאחד מהמגזרים הפוריים ביותר בכלכלה העולמית. רעיון התחבורה השיתופית הוא מקרה פרטי של צרכנות שיתופית. באמצעות יישומון יכולים נהגים להסיע את שירותי ההסעה שלהם לכל דורש, הנוסעים יכולים להתאגד יחד או ליסוע בנפרד על בסיס פערי מחירים. כיום פועלות במאות ערים ברחבי העולם מספר חברות תחבורה שיתופית, המוכרות שבהן:  Careem, Didi, Juno, Lyft, Uber ו Blablacar. 

בערים רבות מחירי הנסיעה בתחבורה שיתופית הוזילו את מחיר הנסיעה בכ- 30%. הוזלת מחיר הנסיעה גורמת להעדפת התחבורה השיתופית על פני נסיעה ברכב פרטי, דו"ח חברת מקינזי קושר בין כניסת התחבורה השיתופית לירידה בשיעור הבעלות על רכב פרטי בקרב צעירים אמריקאים. מחקרים מראים כי תחבורה שיתופית מעלה את רמת הבטיחות בדרכים שכן רבים מעדיפים לנסוע אחרי בילוי או בשעות עייפות באמצעות שירותי תחבורה שיתופית במקום באמצעות תחבורה פרטית. גם רמת ביטחון הנהגים והנוסעים עלתה בשל תהליך ההזדהות הכרוך ברישום ליישומון ובידע הקיים בידי הפלטפורמות בכל הנוגע לנוסע ולנהג. [7]

פתרונות תחבורה שיתופית עשויים לתת מענה בעיקר לבעיית ה- Last Mile, כלומר פתרון איכותי וזול להגעה ממערכת הסעת המונים לתחנה הסופית של הנוסע. פתרונות אלו גם יסייעו לאלו הנמנעים מלהסתמך על תחבורה ציבורית בשל צורך בהגעה מנקודה אחת לאחרת במהירות במקרים מסויימים שאינם שכיחים מאוד ביומיום שלהם.

בכל הנוגע לגודש בכבישים, ישנם מחקרים סותרים בנושא הזה. מאוד קשה לבודד את השפעת התחבורה השיתופית על הגודש בכבישים מיתר המשתנים ומאוד קשה לאמוד השפעה נטו של התחבורה השיתופית על רמות הגודש. אולם, יש לציין שמה שמייצר גודש בכבישים הוא עצם קיומו של הרכב הפרטי, לא עצם קיומה של התחבורה השיתופית. הפתרון לבעיות הגודש בהקשר זה נעוץ ב'מחיר הדרך' או אגרות הגודש כפי שקודמו על ידי המשרד בחוק ההסדרים האחרון.

לאור זאת הצעתנו היא לבטל במסגרת התקנות את תקנה 84 א', לתקנות התעבורה האוסרת על הסעת אנשים תמורת תשלום גם ברכב שאינו אוטובוס.

דו"ח RIA שצורף לטיוטה

זה המקום להעיר שדו"ח ה- RIA שפורסם מוטה באופן קשה ונראה כי נועד להצדיק את המהלך יותר מאשר לבחון חלופות באופן אמיתי. הדו"ח בוחן רק שתי חלופות אפשריות: המצב כפי שהוא כיום או יישום טיוטת התקנות כפי שהובאה לציבור. בחינה אמיתית היתה בודקת גם חלופות נוספות כגון ביטול כל איסורי הסעת האנשים תמורת תשלום בתקנות וכן על זו הדרך.

[1] דו"ח בנק ישראל לשנת 2017.

[2]"הנתונים העגומים של אגד בבירה נחשפים: שליש מהקווים מאחרים, כמחצית מהנסיעות אינן תקינות", ינון בן דוד, ידיעות ירושלים, 2.7.17.

[3]  דו"ח ביקורת הציבור – סיכום חציון ראשון 2019, ארגון '15 דקות'.

[4] "לצאת מהקווים: בשׂורה לתחבורה ביישובים הקטנים", יהודה פואה, 'השילוח' גיליון מספר 16.

[5] ראו בריאיון לעמירם ברקת, גלובס, 27.1.2013

[6] עיבוד של עידן ארץ לשני מחקרים. לפוסט של עידן: https://www.facebook.com/photo.php?fbid=2389830781060319&set=a.117658808277539&type=3&theater. המחקרים: 

Impacts of the German interurban bus market deregulation on regional railway services, Cornelia Gremm, Institute of Economics, Karlsruhe Institute of Technology, 76131 Karlsruhe, Germany.

Discussion Paper No. 15-062: Competition in the German Interurban Bus Industry: A Snapshot Two Years After Liberalization, Niklas S. Dürr and Kai Hüschelrath, ZEW.  

[7] "תחבורה שיתופית בישראל – ניתוח מדיניות והצעת מודל", ספי קלר, צביה זיכרמן, מאיר בוחניק ואריאל ארליך, פורום קהלת למדיניות, נייר מדיניות מס' 35, יולי 2017.