בדיון שארך 6 שעות ביום חמישי שעבר מצאנו את עצמנו מקשיבים שעות על גבי שעות לכל בעלי האינטרס שביקשו גם הפעם שיחריגו אותם מאגרת הגודש. האופנועים, המשאיות, המוניות וכל הנוגעים בכלי רכב שאינם פרטיים עלו והסבירו למה דווקא הם לא אלה שיוצרים את הגודש או שאין להם ברירה והם חייבים לגדוש את הכביש בדיוק בשעות האלה.
הדגשנו את הנקודות החשובות מבחינתנו:
1. הרציונל הנכון הוא מיסוי לפי שימוש במקום מיסוי קבוע:
רמת המינוע בישראל נמצאת במגמת עלייה אבל עדיין נמוכה ונמצאת במקום האחרון במדינות ה-OECD למשק בית. למרות זאת, הנסועה בכלי רכב פרטי נמצאת מעל ממוצע מדינות הOECD. השילוב בין שני ההפכים האלה נובע ממערכת התמריצים לנוסע הישראלי. מצד אחד, מיסוי משמעותי על עלויות קבועות כמו מס קניה שלא משפיעות על רמת הנסועה, ומצד שני, סבסוד לעלויות משתנות שמשפיעות על רמות הנסועה כמו חניה.
לכן, דרשנו לשנות את מערך התמריצים, להפחית את המיסוי על העלויות הקבועות ולהפסיק את סבסוד העלויות המשתנות.
2. טענו כי יש לשפר את התחבורה הציבורית לפני שמחילים את אגרת הגודש כדי לספק חלופות סבירות. אבל מדובר בהנחה שגויה שכן בלונדון, בעלת מודל תחבורה ציבורית טוב יותר מגוש דן, לכל הדעות, עם החלת אגרת הגודש חלה הפחתה של 14% ברכבים הפרטיים במרכז העיר. אבל רק 50-60% מאלה שרצו להימנע מתשלום האגרה עברו לתחבורה ציבורית, השאר פשוט מצאו פתרונות אחרים כדי שלא לשלם את האגרה. אז אם נניח שהתחבורה אצלנו טובה בחצי מאשר בלונדון, נסתפק גם בחצי מהאפקט שהשיגה אגרת הגודש אצלם, 15-20% הפחתת תנועה!
3. איך קובעים מי ישלם וכמה?
אלה שגרים בתוך הטבעות גם מוסיפים על הגודש ולכן לא יכולים להיות פטורים מתשלום. כך גם אם רכב יכנס לאחת הטבעות לפני שעות העומס וימשיך לנסוע באותה הטבעת לאורך כל אותו היום, העומס ישאר באותה רמה. קיימים שלושה מודלים שונים לקביעת אגרת הגודש, על מי היא חלה ובאיזה היקפים. שלושת המודלים האלה נוסו במקומות שונים בעולם ולכל אחד מהם יש יתרונות וחסרונות משלו. הדבר הבולט בשלושת המודלים היא העובדה כי אגרת הגודש תרמה רבות להורדת העומס במרכזי הערים, אך דרשה כמובן גם היערכות כוללת מסביב הכוללת חניות, פתרונות טכנולוגיים והתאמת הפתרונות למצב הקיים בשטח.
