רקע – שוק התחבורה בישראל
סוגיית הגודש בכבישים הפכה לאחת הבעיות הכלכליות הכבדות של ישראל. דו"ח ה- OECD לשנת 2014 מצביע על גודש חמור מאוד בישראל: כ- 2,500 כלי רכב לקילומטר כביש לעומת ממוצע המדינות המפותחות העומד על פחות מ- 1,000 כלי רכב לקילומטר כביש.
בישראל למעשה אין שוק הסעת אנשים תמורת תשלום. כל אמצעי התחבורה הגובים תשלום בגין הסעת נוסעים מהווים למעשה זרוע ביצוע של הממשלה, לכל הפחות צריך לומר כי הממשלה שולטת בהיצע שירותי התחבורה האפשריים בישראל. מוניות בעלות מספר ירוק אשר מחירן מפוקח על ידי הממשלה כמו גם מספר המוניות הפועלות ברגע נתון. מוניות השירות אשר פועלות בקווי שירות מסויימים לאחר שזכו במכרז, שירותי אוטובוסים אשר ניתנים במספר אשכולות תחבורתיים כולם כזרוע ביצוע של משרד התחבורה וכן שירותים מסילתיים למיניהם הפועלים על ידי נותן שירות ממשלתי או מיקור חוץ של הממשלה. כמו כן, תחבורה שיתופית אסורה על פי חוק בישראל. כלומר הלכה למעשה, אין שוק הסעת נוסעים פרטי בישראל.
הסיבות לכך נעוצות בשתי תקנות משרד התחבורה: סעיף 84א' אוסר על הסעת אנשים תמורת תשלום ברכב פרטי ללא קבלת אישור, מספר ירוק, מהמדינה. סעיף 397 אוסר על חברות אוטובוסים לאסוף נוסעים התחנות ולגבות מהם תשלום בשל כך.
רמת שירות התחבורה בישראל
כיאה לשירות ריכוזי, סובלים שירותי התחבורה הציבורית בישראל מבעיית בזבזנות גדולה מצד אחד, ומשירות לקוי מן הצד השני. על פי שוקי כהן, מנכ"ל חברת מתת לתכנון תחבורה, רק ל-3%–5 מנוסעי התחבורה הציבורית ישנה אפשרות בחירה בנסיעה ברכב פרטי; היתר, כלומר 95%–97 מהנוסעים, הם נוסעים שבויים: ילדים ונוער, קשישים, סטודנטים או משפחות שאינן יכולות להרשות לעצמן שני כלי רכב.[1]
סקרי שביעות רצון שנערכו במספר ערים ומטרופולינים ברחבי העולם מעלים ששביעות הרצון בישראל, וספציפית במחוז תל אביב והעיר ירושלים הם מהנמוכים באירופה. למעשה נמוכים מכל מקום אחר שנבדק למעט רומא, פלרמו ונאפולי, כולל מקומות עם רמת תוצר לנפש נמוכה מזו של ישראל.[2]
דו"ח של תנועת התעוררות בירושלים הראה כי בירושלים לבדה במהלך חודשים מסויימים 12% מהנסיעות כלל לא יצאו לפועל, 43% מאלו שכן יצאו לפועל יצאו לדרך באיחור.[3] דו"ח של ארגון 15 דקות מעלה שבחציון הראשון של שנת 2019 התקבלו בארגון כ- 4,000 תלונות נוסעים על שירותי התחבורה הציבורית. כ- 41% מהן עסקו באיחורים ו/או אי ביצוע נסיעות.[4] לפי העיתונאי שרון עידן, בשנת 2020 היו צפויות להתבטל כחצי מיליון נסיעות,[5] לאור משבר הקורונה המספרים כמובן שונים לחלוטין בפעול.
אכן מחקר של חברת 'Samkai Global Stratgy' מראה שבעוד שאוכלוסיית ישראל גדלה ב 35% בין השנים 2000-2016 ושטח הדרכים הסלולות עלה ב 42%, מספר כלי הרכב בכבישים עלה בכ- 77% במשך תקופה זו. למרות העליה המתמדת במספר כלי הרכב בישראל, רמת המינוע בישראל עודנה נמוכה. לפי אותו הדו"ח ישראל נמצאת במקום האחרון בין מדינות ה- OECD ברמת מינוע למשק בית ועומדת על 1.25 כלי רכב למשק בית. חרף או בגלל רמת המינוע הנמוכה, הנסועה בכלי רכב פרטי בממוצע עומדת בישראל על 17,000 ש"מ בשנה, מעל ממוצע מדינות ה- OECD.
הצעות לניהול היצע התחבורה בישראל
שלל הצעות לטיפול בתחלואי התחבורה בישראל. חלקן נוגע לניהול הביקוש, למשל, אגרות גודש. חלק אחר נוגע לניהול ההיצע: רשויות מטרופוליניות, קווי שירות פרטיים, תחבורה שיתופית ולטעמנו גם שינוי שיטת המכרזים בישראל.[6]
שיטת המכרזים בישראל מעניקה למפעיל תחבורה ציבורית מונופול על אשכול תחבורה ציבורית. המונופול מוענק במכרז בו נקבעים מסלולי הקווים, התדירות ומחיר הנסיעה לנוסע, המפעיל אינו יותר ממיקור חוץ של המונופול האמיתי – משרד התחבורה. נכון להיום ישנם 66 אשכולות המופעלים על ידי 17 חברות אולם מספר זה עשוי לגדול בקרוב. לפי השיטה הנוהגת בישראל לכל מפעיל מונופול על הפעלת הקווים באשכול אותו הוא מפעיל. לרוב אשכולות מחולקים באופן גיאוגרפי ולכן מדובר הלכה למעשה על מונופול אזורי. אמנם המונופולים הללו אינם מייקרים את מחירי התחבורה הציבורית אשר נקבעים על ידי משרד התחבורה, אך בהחלט ישנו קשר בין טיב ואיכות השירות הניתן על ידי המפעילים לעובדת היותם מונופולים אזוריים.
בבסיס השיטה מונחת תפיסה לפיה על מנת שמערך תחבורה יהיה אפקטיבי עליו ליסוע בתדירות קבועה גם כאשר ביצוע נסיעה מסויימת הוא הפסדי. טיעון זה מעודד ממשלות ובעיקר ערים ומטרופולינים ברחבי העולם לסבסד תחבורה ולהפוך אותה לשירות ציבורי. במקרים רבים כפי שקורה בישראל, אופן הפעלת התחבורה מסיט את התחרות מתחרות על הנוסע לתחרות על שליטה באזור הסעה. אנו נציע מודל הפעלת מערך תחבורה שיהנה מיתרונות התחבורה הציבורית מחד, אך גם ישמר את התחרות על הנוסעים מאידך. כמקרה בוחן ישמש המודל הלונדוני.
המודל הלונדוני
בלונדון כמעט 8,000 אוטובוסים בפועלים בכ- 700 קווי שירות, 120 מתוכם פועלים 24/7, שמשרתים יחד מעל לשישה מיליון נוסעים ביום. חברות פרטיות מתמודדות במכרז על כל קו בנפרד וזוכות בהפעלתו לפרק זמן קצר העומד על 5-7 שנים בלבד. המכרזים מבוצעים על ידי ה- TFL, גוף ציבורי הכפוף למטרופולין לונדון. הנוסעים אינם מודעים לשוני בין החברות ומבחינתם מקבלים שירותי תחבורה ציבורית מטעם עיריית לונדון כך שחווית המשתמש שלהם קלה ונעימה ואינה מבלבלת או מצריכה הכרות עם מספר חברות שונות. לטעמנו הדבר המשמעותי הוא תכנון הוליסטי של התחבורה על ידי עיריית לונדון והמחיר האחיד של התחבורה הציבורית, לא בהכרח הצבע האחיד של כל חברה. להלן תקציר עקרונות הפעלת השיטה:
- ה- TFL מחזיק רשימה של חברות מאושרות להפעלת קווי תח"צ שעומדות בתנאי סף תפעוליים ופיננסיים. ניתן להצטרף לרשימה זו ללא תלות במכרז ספציפי. לכל מכרז רשאיות לגשת חברות העומדות בתנאי הסף.
- מכרזים לתקופה של 5 שנים עם אפשרות הארכה בשנתיים נוספות בהתאם לשביעות הרצון. הפעלת תח"צ כרוכה בעלויות חד פעמיות קבועות גבוהות (רכש אוטובוסים, מסופים, מוסכים וכו'). העלויות הקבועות הגבוהות בהפעלת תח"צ הן תמריץ לעמידה בתנאי שירות גבוהים במשך חמש השנים הראשונות על מנת למצות את הרווחים מההשקעה הראשונית גם בשנתיים הבאות.
- המכרזים מתבצעים כל העת על מנת לשמר אווירת תחרות בשוק. מידי שנה נערכים מכרזים לכ- 20% מהקווים. ביזור המכרזים מאפשר בחינה ותכנון דקדקניים יותר של הקווים והמכרזים.
- המכרזים מפרטים לכל קו את המסלול, התדירות, מפרטי האוטובוסים הנדרשים ומחיר הנסיעה לנוסע.
- המכרזים אינם לתא גיאוגרפי אלא להפעלת קו. כך מתאפשרת תחרות בין מפעילים שונים המפעילים קווים חופפים חלקית או באופן מלא. התחרות בין המפעילים מתמרצת מתן שירות טוב יותר על מנת לשכנע את הנוסע ליסוע דווקא בקו המופעל על ידם.
- השוני בין הקווים, אלו הפועלים 24/7 בתדירות גבוהה אל מול אלו הפועלים בזמנים מוגבלים ובתדירות נמוכה, מאפשר לחברות חדשות להיכנס לשוק, תחילה לקווים הפשוטים יותר, ולבסוף, אם יעמדו במדדי ההפעלה טובים גם לקווים המרוכבים יותר.
- הכנסות ממכירת כרטיסים מועברות למתכנן התחבורה. ההכנסות מועברות למפעיל על סמך הצעתו הראשונית במכרז, מדדי איכות שירות ומספר נוסעים הנוסעים בקו. כך מתמרץ המכרז את המפעיל לעמוד במדדי איכות שירות גבוהים ולהעניק שירות ברמה גבוהה על מנת לגרום לנוסעים לבחור דווקא בקו המופעל על ידו.
המודל הלונדוני מאפשר ליהנות מיתרונות מערך תחבורה ציבורית מצד אחד, אך תחרותי כאשר הלקוח, הנוסע במרכזו, מאידך. אנו ממליצים על מעבר למודל מכרז לפי קו גם במטרופולינים בישראל.
[1] ראו בריאיון לעמירם ברקת, גלובס, 27.1.2013
[3] "הנתונים העגומים של אגד בבירה נחשפים: שליש מהקווים מאחרים, כמחצית מהנסיעות אינן תקינות", ינון בן דוד, ידיעות ירושלים, 2.7.17.
[4] דו"ח ביקורת הציבור – סיכום חציון ראשון 2019, ארגון '15 דקות'.
[5] חשבון הטוויטר של העיתונאי שרון עידן: https://twitter.com/sharonidan/status/1172151781696122881/photo/1
[6] להרחבה על שלל ההצעות ניתן לעיין בנייר העמדה שלנו.
